Gli italiani e le automobili
 

Rendimento dei motori ibridi

Cagliano 14 Set 2017 07:52
da autosprint:
http://autosprint.corrieredellosport.it/news/formula1/2017/09/13-1045661/formula_1_power_unit_mercedes_campione_d_efficienza/

"Il rendimento termico al banco prova ha superato il 50%. Ispirata alla Formula
1, la power unit destinata alla hypercar Project One oltrepassa il 40%. I numeri
di Mercedes-AMG e il progresso rispetto alle unità aspirate BLA BLA BLA BLA
MARCHET MARCHET MARCHET"


Ora, al di la delle marchettate,una domanda: da dove viene questo rendimento in
più?
Il motore a scoppio "tradizionale" ha un rendimento inferiore al 30%, da quello
che mi ricordo. In che modo l'ibrido riesce ad innalzare questo valore?

La spiegazione più logica che mi sono dato è che questo aumento ci sia "nella
guida da tutti i giorni", dove si può recuperare l'energia dissipata in
decelerazioni/franate. Di contro un ipotetico tratto Milano-Venezia,
piatto&senza traffico, fatto tutto a 130 km/h col cruise control inserito.. il
rendimento sarebbe molto più vicino al 30% in quanto di grandi decelerazioni da
cui recuperare l'energia.. non ci sono.

Altre spiegazioni?


--
Cagliano
( 38, 307, Lc )
Aglians 14 Set 2017 07:57
Il 14/09/2017 07:52, Cagliano ha scritto:
> da autosprint:
http://autosprint.corrieredellosport.it/news/formula1/2017/09/13-1045661/formula_1_power_unit_mercedes_campione_d_efficienza/
>

> Ora, al di la delle marchettate,una domanda: da dove viene questo rendimento
in più?
> Il motore a scoppio "tradizionale" ha un rendimento inferiore al 30%, da
quello che mi ricordo. In che modo l'ibrido riesce ad innalzare questo valore?
>
> La spiegazione più logica che mi sono dato è che questo aumento ci sia
"nella guida da tutti i giorni", dove si può recuperare l'energia dissipata in
decelerazioni/franate. Di contro un ipotetico tratto Milano-Venezia,
piatto&senza traffico, fatto tutto a 130 km/h col cruise control inserito.. il
rendimento sarebbe molto più vicino al 30% in quanto di grandi decelerazioni da
cui recuperare l'energia.. non ci sono.
>
> Altre spiegazioni?
>
>


Secondo me, nella guida di tutti i giorni, la MI-VE senza traffico non
esiste, come non esistono centinaia (ma anche decine) di Km senza
decelerazioni e accelerazioni
albizz 14 Set 2017 08:41
Aglians <aglians@tiscali.it> ha scritto:

> Secondo me, nella guida di tutti i giorni, la MI-VE senza traffico non
> esiste, come non esistono centinaia (ma anche decine) di Km senza
> decelerazioni e accelerazioni
>

Tranne le bre-be-mi, lì il colpo di sonno per la noia è dietro
l'angolo 😂
--
Beppe 14 Set 2017 08:54
On 14/09/2017 07:52, Cagliano wrote:
> da autosprint:
http://autosprint.corrieredellosport.it/news/formula1/2017/09/13-1045661/formula_1_power_unit_mercedes_campione_d_efficienza/
>
> "Il rendimento termico al banco prova ha superato il 50%. Ispirata alla
Formula 1, la power unit destinata alla hypercar Project One oltrepassa il 40%.
I numeri di Mercedes-AMG e il progresso rispetto alle unità aspirate BLA BLA
BLA BLA MARCHET MARCHET MARCHET"
>
>
> Ora, al di la delle marchettate,una domanda: da dove viene questo rendimento
in più?
> Il motore a scoppio "tradizionale" ha un rendimento inferiore al 30%, da
quello che mi ricordo. In che modo l'ibrido riesce ad innalzare questo valore?
>
> La spiegazione più logica che mi sono dato è che questo aumento ci sia
"nella guida da tutti i giorni", dove si può recuperare l'energia dissipata in
decelerazioni/franate. Di contro un ipotetico tratto Milano-Venezia,
piatto&senza traffico, fatto tutto a 130 km/h col cruise control inserito.. il
rendimento sarebbe molto più vicino al 30% in quanto di grandi decelerazioni da
cui recuperare l'energia.. non ci sono.
>
> Altre spiegazioni?
>
>

Da un paio di cose:

1 - i motori F1 sono turbo, il turbo aumenta il rendimento del motore.
2 - l'elettrico permette di recuperare parte dell'energia in frenata,
che altrimenti andrebbe persa venendo dissipata dai freni in calore.
3 - I circuiti non sono dritti ma continue frenate e accelerazioni dove
queste tipologie di motori si avvantaggiano molto

Su un ipotetico tratto rettilineo a v costante lp'efficienza sarebbe
comunque superiore ad un aspirato equivalente, vista la presenza del
turbo (anche se poi dipende a che regime sta il motore).
Per il resto, a parte eventuali salite e discese, l'elettrico non
servirebbe a molto.
Ciao,
Beppe.

--
La fatica fisica appaga lo spirito ed avvicina alla saggezza. Solo
soffrendo acquisisci la forza morale che scaturisce dall'autodominio.
Marco O. 14 Set 2017 09:23
Il giorno giovedì 14 settembre 2017 07:52:06 UTC+2, Cagliano ha scritto:

> Ora, al di la delle marchettate,una domanda: da dove viene questo rendimento
in più?

Visto che per andare a bassa velocità si usa l'elettrico il motore termico ha
una taratura ottimizzata per i regimi più elevati. A volte credo che si usi il
"ciclo Miller".

M.
Beppe 14 Set 2017 09:48
On 14/09/2017 09:23, Marco O. wrote:
> Il giorno giovedì 14 settembre 2017 07:52:06 UTC+2, Cagliano ha scritto:
>
>> Ora, al di la delle marchettate,una domanda: da dove viene questo rendimento
in più?
>
> Visto che per andare a bassa velocità si usa l'elettrico il motore termico ha
una taratura ottimizzata per i regimi più elevati. A volte credo che si usi il
"ciclo Miller".
>
> M.
>

Mi sa che in un motore da F1 non mettano il ciclo miller...

--
La fatica fisica appaga lo spirito ed avvicina alla saggezza. Solo
soffrendo acquisisci la forza morale che scaturisce dall'autodominio.
Zotto 14 Set 2017 09:48
Il giorno giovedì 14 settembre 2017 09:23:57 UTC+2, Marco O. ha scritto:

Ragazzi, siete tutti andati fuori tema.
Si parla di rendimento del MOTORE, non del sistema ibrido con la parte
elettrica, il recupero in frenata ******* mazzi, e la differenza principale è
data dal ciclo Atkinson dove la corsa del pistone nella fase di espansione è
maggiore permettendo un migliore sfruttamento della energia dello scoppio.
Quindi scordatevi momentaneamente del fatto che poi tramite l' elettrico si
possa recuperare ulteriormente energia dalle frenate, quello è un fattore in
più del sistema.
acc 14 Set 2017 09:55
Il 14/09/2017 7.52, Cagliano ha scritto:

> Ora, al di la delle marchettate,una domanda: da dove viene questo rendimento
in più?

Brevemente, piu' complichi il funzionamento piu', e' difficile da
confutare, l'ibrido e' piu' complicato.
La riprova che si tratta di fumo negli occhi e' che i conti non tornano
e questo e' abbastanza facile da vedere.
Zotto 14 Set 2017 10:02
Il giorno giovedì 14 settembre 2017 09:48:41 UTC+2, Zotto ha scritto:
> Il giorno giovedì 14 settembre 2017 09:23:57 UTC+2, Marco O. ha scritto:
>
> Ragazzi, siete tutti andati fuori tema.
> Si parla di rendimento del MOTORE, non del sistema ibrido con la parte
elettrica, il recupero in frenata ******* mazzi, e la differenza principale è
data dal ciclo Atkinson dove la corsa del pistone nella fase di espansione è
maggiore permettendo un migliore sfruttamento della energia dello scoppio.
> Quindi scordatevi momentaneamente del fatto che poi tramite l' elettrico si
possa recuperare ulteriormente energia dalle frenate, quello è un fattore in
più del sistema.

Opss, leggendo poi articolo e commenti noto che casualmente bruciano anche olio
(non conteggiato nel consumo carburante)... O:-)
Beppe 14 Set 2017 10:19
On 14/09/2017 10:02, Zotto wrote:
> Il giorno giovedì 14 settembre 2017 09:48:41 UTC+2, Zotto ha scritto:
>> Il giorno giovedì 14 settembre 2017 09:23:57 UTC+2, Marco O. ha scritto:
>>
>> Ragazzi, siete tutti andati fuori tema.
>> Si parla di rendimento del MOTORE, non del sistema ibrido con la parte
elettrica, il recupero in frenata ******* mazzi, e la differenza principale è
data dal ciclo Atkinson dove la corsa del pistone nella fase di espansione è
maggiore permettendo un migliore sfruttamento della energia dello scoppio.
>> Quindi scordatevi momentaneamente del fatto che poi tramite l' elettrico si
possa recuperare ulteriormente energia dalle frenate, quello è un fattore in
più del sistema.
>
> Opss, leggendo poi articolo e commenti noto che casualmente bruciano anche
olio (non conteggiato nel consumo carburante)... O:-)
>

Fermo li, parlano di power unit, quindi è motore a scoppio + turbo
elettrico + batterie
Torno a ripetere, in un motore di F1 dubito usino ciclo Miller o
Atkinson, però potrei essere smentito...

--
La fatica fisica appaga lo spirito ed avvicina alla saggezza. Solo
soffrendo acquisisci la forza morale che scaturisce dall'autodominio.
Zotto 14 Set 2017 10:29
Il giorno giovedì 14 settembre 2017 10:19:33 UTC+2, Beppe ha scritto:

>
> Fermo li, parlano di power unit, quindi è motore a scoppio + turbo
> elettrico + batterie
> Torno a ripetere, in un motore di F1 dubito usino ciclo Miller o
> Atkinson, però potrei essere smentito...
>

Eh ok ma a quel punto se ha senso parlare di recupero di energia "bruciata" dal
motore ha meno senso parlare di quella recuperata in frenata visto che dipende
dal come viene effettuata in condizioni reali.
Beppe 14 Set 2017 10:52
On 14/09/2017 10:29, Zotto wrote:
> Il giorno giovedì 14 settembre 2017 10:19:33 UTC+2, Beppe ha scritto:
>
>>
>> Fermo li, parlano di power unit, quindi è motore a scoppio + turbo
>> elettrico + batterie
>> Torno a ripetere, in un motore di F1 dubito usino ciclo Miller o
>> Atkinson, però potrei essere smentito...
>>
>
> Eh ok ma a quel punto se ha senso parlare di recupero di energia "bruciata"
dal motore ha meno senso parlare di quella recuperata in frenata visto che
dipende dal come viene effettuata in condizioni reali.
>

Sicuro, ma non vorrei che il banco di cui parlano per la prova motore
contenga anche qualche stratagemma epr il conteggio dell'energia recuperata.
Perchè alla fine il rendimento che importa è quello reale sul circuito
(tra l'altro con un sistema così complesso sarà pure diverso da circuito
a circuito).
Sicuramente nella vita reale autostrade completamente vuote e piane non
esistono e quindi l'ibrido aiuta!
Anche se mi piacerebbe capire su una strada trafficata (autostrada) con
traffico denso ma costante sopra i 100 km/h quanto sia più pesante il
risparmio per la configurazione ibrida e quanto per i vantaggi
aerodinamici di scia che si creano.

Ciao,
Beppe.

--
La fatica fisica appaga lo spirito ed avvicina alla saggezza. Solo
soffrendo acquisisci la forza morale che scaturisce dall'autodominio.
Zotto 14 Set 2017 11:12
Il giorno giovedì 14 settembre 2017 10:52:43 UTC+2, Beppe ha scritto:

> Anche se mi piacerebbe capire su una strada trafficata (autostrada) con
> traffico denso ma costante sopra i 100 km/h quanto sia più pesante il
> risparmio per la configurazione ibrida e quanto per i vantaggi
> aerodinamici di scia che si creano.
>

Un cosa non esclude l' altra ;-)
Beppe 14 Set 2017 11:13
On 14/09/2017 11:12, Zotto wrote:
> Il giorno giovedì 14 settembre 2017 10:52:43 UTC+2, Beppe ha scritto:
>
>> Anche se mi piacerebbe capire su una strada trafficata (autostrada) con
>> traffico denso ma costante sopra i 100 km/h quanto sia più pesante il
>> risparmio per la configurazione ibrida e quanto per i vantaggi
>> aerodinamici di scia che si creano.
>>
>
> Un cosa non esclude l' altra ;-)
>

Ovvio... ma mi piaceva capire il peso delle sigole voci.

--
La fatica fisica appaga lo spirito ed avvicina alla saggezza. Solo
soffrendo acquisisci la forza morale che scaturisce dall'autodominio.
Cordy 14 Set 2017 11:17
Il 14/09/2017 07:52, Cagliano ha scritto:
> da autosprint:
>
http://autosprint.corrieredellosport.it/news/formula1/2017/09/13-1045661/formula_1_power_unit_mercedes_campione_d_efficienza/
>
> "Il rendimento termico al banco prova ha superato il 50%. Ispirata
> alla Formula 1, la power unit destinata alla hypercar Project One
> oltrepassa il 40%. I numeri di Mercedes-AMG e il progresso rispetto
> alle unità aspirate BLA BLA BLA BLA MARCHET MARCHET MARCHET"
>
>
> Ora, al di la delle marchettate,una domanda: da dove viene questo
> rendimento in più? Il motore a scoppio "tradizionale" ha un
> rendimento inferiore al 30%, da quello che mi ricordo. In che modo
> l'ibrido riesce ad innalzare questo valore?
>
> La spiegazione più logica che mi sono dato è che questo aumento ci
> sia "nella guida da tutti i giorni", dove si può recuperare l'energia
> dissipata in decelerazioni/franate. Di contro un ipotetico tratto
> Milano-Venezia, piatto&senza traffico, fatto tutto a 130 km/h col
> cruise control inserito.. il rendimento sarebbe molto più vicino al
> 30% in quanto di grandi decelerazioni da cui recuperare l'energia..
> non ci sono.
>
> Altre spiegazioni?
>
>

Credo che in fondo sia semplice. Osserva un qualsiasi diagramma di
rendimento di un motore a scoppio: vedi la diffferenza che c'è a seconda
del numero di giri?
Bene... ora immagina di riuscire a "metter da parte" l'energia che il
motore produce in eccesso quando non ti serve, cercando sempre di farlo
girare in un ristretto regime di giri ottimale. Cioè togli le zone meno
efficienti. Usando al loro posto l'energia di MGU-K ed MGU-H. Almeno
parzialmente. In questo modo, innalzi di parecchio l'efficienza di
qualsiasi motore a scoppio.
Ora, sappiamo tutti che questi diagrammi, in motori ad alte prestazioni,
sono particolarmente "acuminati". Riuscire a restare in zona ottimale,
significa avere GROSSI vantaggi in termini di rendimento globale del
sistema.
Poi, certo: non stiamo parlando di motori a benzina verde (carburanti
speciali, molto raffinati e perfezionati), i consumi di olio sono
spropositati (si parla, in termini più consoni ad un'auto di serie, di
90 kg di olio fra un tagliando da 15.000 km e l'altro...), la
combustione è davvero particolare, ecc. ecc. ecc.
Zotto 14 Set 2017 11:35
Il giorno giovedì 14 settembre 2017 11:13:50 UTC+2, Beppe ha scritto:

>>
>
> Ovvio... ma mi piaceva capire il peso delle singole voci.
>

Un po' il discorso lo si era già fatto, però dire che sulla parte
aereodinamica si possono fare uguali considerazioni con qualsiasi
motorizzazione, per cui poi il dibattito si era spostato sul reale vantaggio
dell' ibrido in autostrada, da alcuni fortemente negato mentre esiste ancora
grazie alla velocità che in condizioni reali difficilmente può rimanere
costante e che quindi permette il recupero in frenata, ma che anche sussiste a v
costante per l' utilizzo di motori con rendimento maggiore. Di contro questo
vantaggio veniva negato adducendo maggiori perdite derivanti dal cambio a
variazione continua rispetto ad un cambio a rapporti fissi; questo lato però
non è mai stato realmente approfondito e secondo me è fonte di equivoci
derivanti dal fatto che i vecchi cambi CVT a cinghie comportavano notevoli
perdite mentre dati sul rendimento dell' eCVT *****ota (perché alla fine si
parla di quello) non sono mai stati approfonditi ipotizzando un rendimento
scarso come nei CVT classici.
Se a questo aggiungiamo la propaganda anti eCVT pi*****ica che li classifica
come una cagata pazzesca (cit.) si finisce col ritenere assodata la comune
opinione che "l' ibrido in autostrada non presenta alcun vantaggio", perlomeno
rispetto alla soluzione diesel (mentre in tal caso il vantaggio reale è dato
molto più dalla differenza di prezzo del carburante).
Beppe 14 Set 2017 11:40
On 14/09/2017 11:17, Cordy wrote:
> Il 14/09/2017 07:52, Cagliano ha scritto:
>> da autosprint:
>>
http://autosprint.corrieredellosport.it/news/formula1/2017/09/13-1045661/formula_1_power_unit_mercedes_campione_d_efficienza/

>>
>>
>>  "Il rendimento termico al banco prova ha superato il 50%. Ispirata
>> alla Formula 1, la power unit destinata alla hypercar Project One
>> oltrepassa il 40%. I numeri di Mercedes-AMG e il progresso rispetto
>> alle unità aspirate BLA BLA BLA BLA MARCHET MARCHET MARCHET"
>>
>>
>> Ora, al di la delle marchettate,una domanda: da dove viene questo
>> rendimento in più? Il motore a scoppio "tradizionale" ha un
>> rendimento inferiore al 30%, da quello che mi ricordo. In che modo
>> l'ibrido riesce ad innalzare questo valore?
>>
>> La spiegazione più logica che mi sono dato è che questo aumento ci
>> sia "nella guida da tutti i giorni", dove si può recuperare l'energia
>> dissipata in decelerazioni/franate.  Di contro un ipotetico tratto
>> Milano-Venezia, piatto&senza traffico, fatto tutto a 130 km/h col
>> cruise control inserito.. il rendimento sarebbe molto più vicino al
>> 30% in quanto di grandi decelerazioni da cui recuperare l'energia..
>> non ci sono.
>>
>> Altre spiegazioni?
>>
>>
>
> Credo che in fondo sia semplice. Osserva un qualsiasi diagramma di
> rendimento di un motore a scoppio: vedi la diffferenza che c'è a seconda
> del numero di giri?
> Bene... ora immagina di riuscire a "metter da parte" l'energia che il
> motore produce in eccesso quando non ti serve, cercando sempre di farlo
> girare in un ristretto regime di giri ottimale.

Aspetta un attimo: cosa intenti per "mettere da parte" l'energia che il
motore produce in eccesso?
Tu quando guidi un veicolo normale, in base a quanto schiacci
l'acceleratore produci l'energia necessaria per ottenere un valore di
acclerazione desiderato. Tutta l'energia prodotta viene traformata
subito in moto (energia cinetica) a meno delle dissipazioni (attriti e
enegie richieste da altre forze non conservative).




--
La fatica fisica appaga lo spirito ed avvicina alla saggezza. Solo
soffrendo acquisisci la forza morale che scaturisce dall'autodominio.
Beppe 14 Set 2017 12:02
On 14/09/2017 11:35, Zotto wrote:
> Il giorno giovedì 14 settembre 2017 11:13:50 UTC+2, Beppe ha scritto:
>
>>>
>>
>> Ovvio... ma mi piaceva capire il peso delle singole voci.
>>
>
> Un po' il discorso lo si era già fatto, però dire che sulla parte
aereodinamica si possono fare uguali considerazioni con qualsiasi
motorizzazione, per cui poi il dibattito si era spostato sul reale vantaggio
dell' ibrido in autostrada, da alcuni fortemente negato mentre esiste ancora
grazie alla velocità che in condizioni reali difficilmente può rimanere
costante e che quindi permette il recupero in frenata, ma che anche sussiste a v
costante per l' utilizzo di motori con rendimento maggiore. Di contro questo
vantaggio veniva negato adducendo maggiori perdite derivanti dal cambio a
variazione continua rispetto ad un cambio a rapporti fissi; questo lato però
non è mai stato realmente approfondito e secondo me è fonte di equivoci
derivanti dal fatto che i vecchi cambi CVT a cinghie comportavano notevoli
perdite mentre dati sul rendimento dell' eCVT *****ota (perché alla fine si
parla di quello) non sono mai stati approfonditi ipotizzando un rendimento
scarso come nei CVT classici.
> Se a questo aggiungiamo la propaganda anti eCVT pi*****ica che li classifica
come una cagata pazzesca (cit.) si finisce col ritenere assodata la comune
opinione che "l' ibrido in autostrada non presenta alcun vantaggio", perlomeno
rispetto alla soluzione diesel (mentre in tal caso il vantaggio reale è dato
molto più dalla differenza di prezzo del carburante).
>

Sicuramente, ma la mia voglia di capire il peso della cosa era dovuta al
fatto che con la mia (diesel) noto che se viaggio durante la settimana
per lavoro con traffico consumo molto mento che quando viaggio per
piacere (di solito sceglo orari in cui non c'è in giro nessuno, tipo
notte e mattina prestissimo). Ovviamente a parità di perorsi / v medie,
altrimenti non ha senso.


--
La fatica fisica appaga lo spirito ed avvicina alla saggezza. Solo
soffrendo acquisisci la forza morale che scaturisce dall'autodominio.
Zotto 14 Set 2017 12:16
Il giorno giovedì 14 settembre 2017 12:02:59 UTC+2, Beppe ha scritto:

>>
>
> Sicuramente, ma la mia voglia di capire il peso della cosa era dovuta al
> fatto che con la mia (diesel) noto che se viaggio durante la settimana
> per lavoro con traffico consumo molto mento che quando viaggio per
> piacere (di solito sceglo orari in cui non c'è in giro nessuno, tipo
> notte e mattina prestissimo). Ovviamente a parità di perorsi / v medie,
> altrimenti non ha senso.

Mah, a meno che tu non sia uno che sfrutta molto lo stare in scia ai camion, che
non è una buona abitudine, credo i tuoi consumi maggiori " a strada libera"
siano dati dal poter viaggiare più veloci, basta cambiare da 120 a 130 per
avere un aumento pesante.
Cordy 14 Set 2017 12:25
Il 14/09/2017 11:40, Beppe ha scritto:
> Aspetta un attimo: cosa intenti per "mettere da parte" l'energia che il
> motore produce in eccesso?

Che la accumulo in un sistema apposito. Le F1 ibride hanno le batterie:
la potenza in eccesso generata dal motore termico, va lì. Oltre che nei
recuperi in frenata (ma in quel caso è energia generata dai freni
elettrici).

> Tu quando guidi un veicolo normale, in base a quanto schiacci
> l'acceleratore produci l'energia necessaria per ottenere un valore di
> acclerazione desiderato. Tutta l'energia prodotta viene traformata
> subito in moto (energia cinetica) a meno delle dissipazioni (attriti e
> enegie richieste da altre forze non conservative).

E' ancora così. Solo che, con l'acceleratore, in un sistema ibrido (si,
anche una F1...) comandi l'output del sistema ibrido e non del solo
motore termico, che è solo una delle componenti del sistema ibrido. Sarà
poi l'unità centrale che comanda il tutto a stabilire se aprire la
farfalla o polarizzare in modo diverso le giunzioni dei semiconduttori
che gestiscono il sistema di carica/scarica delle batterie.
In pratica, per il pilota non cambia assolutamente niente. Rumore del
motore a parte. Per i primi anni i piloti più esperti (es.: Raikkonen)
faticavano non poco ad abituarsi al nuovo modo di funzionare dei motori
ibridi. E quante polemiche per il rumore!
Tutto ciò mi ricorda la polemica Pi*****e-Zotto, in effetti... :D
Zotto 14 Set 2017 12:44
Il giorno giovedì 14 settembre 2017 12:25:57 UTC+2, Cordy ha scritto:

> Tutto ciò mi ricorda la polemica Pi*****e-Zotto, in effetti... :D

... dove io che son vekkio son più gggiovane di Pi*****e che è antiko dentro
:-p
Simone \ NINJA\ 14 Set 2017 14:38
Il giorno giovedì 14 settembre 2017 07:52:06 UTC+2, Cagliano ha scritto:
>
> Ora, al di la delle marchettate,una domanda: da dove viene questo rendimento
in più?


olio bruciato e batterie cariche :D
Beppe 14 Set 2017 16:24
On 14/09/2017 12:16, Zotto wrote:
> Il giorno giovedì 14 settembre 2017 12:02:59 UTC+2, Beppe ha scritto:
>
>>>
>>
>> Sicuramente, ma la mia voglia di capire il peso della cosa era dovuta al
>> fatto che con la mia (diesel) noto che se viaggio durante la settimana
>> per lavoro con traffico consumo molto mento che quando viaggio per
>> piacere (di solito sceglo orari in cui non c'è in giro nessuno, tipo
>> notte e mattina prestissimo). Ovviamente a parità di perorsi / v medie,
>> altrimenti non ha senso.
>
> Mah, a meno che tu non sia uno che sfrutta molto lo stare in scia ai camion,
che non è una buona abitudine, credo i tuoi consumi maggiori " a strada libera"
siano dati dal poter viaggiare più veloci, basta cambiare da 120 a 130 per
avere un aumento pesante.
>

Di solito butto su il cruise e finita li. Ovvio magari se c'è troppo
traffico mi tocca toglierloe metterlo qualche volta in più...

--
La fatica fisica appaga lo spirito ed avvicina alla saggezza. Solo
soffrendo acquisisci la forza morale che scaturisce dall'autodominio.
acc 14 Set 2017 19:43
Il 14/09/2017 9.48, Zotto ha scritto:

> e la differenza principale è data dal ciclo Atkinson

Il ciclo Atkinson non e' una prerogativa dei motori ibridi.

--
I'm not anti-social;
I'm just not user friendly
Uno Qualunque 14 Set 2017 20:23
Beppe ha spiegato il 14/09/2017 :
> On 14/09/2017 10:02, Zotto wrote:
>> Il giorno giovedì 14 settembre 2017 09:48:41 UTC+2, Zotto ha scritto:
>>> Il giorno giovedì 14 settembre 2017 09:23:57 UTC+2, Marco O. ha scritto:
>>>
>>> Ragazzi, siete tutti andati fuori tema.
>>> Si parla di rendimento del MOTORE, non del sistema ibrido con la parte
>>> elettrica, il recupero in frenata ******* mazzi, e la differenza principale
>>> è data dal ciclo Atkinson dove la corsa del pistone nella fase di
>>> espansione è maggiore permettendo un migliore sfruttamento della energia
>>> dello scoppio.
>>> Quindi scordatevi momentaneamente del fatto che poi tramite l' elettrico
>>> si possa recuperare ulteriormente energia dalle frenate, quello è un
>>> fattore in più del sistema.
>>
>> Opss, leggendo poi articolo e commenti noto che casualmente bruciano anche
>> olio (non conteggiato nel consumo carburante)... O:-)
>>
>
> Fermo li, parlano di power unit, quindi è motore a scoppio + turbo elettrico
> + batterie
> Torno a ripetere, in un motore di F1 dubito usino ciclo Miller o Atkinson,
> però potrei essere smentito...

Si ma parlano anche di rendimento termico
Beppe 15 Set 2017 13:41
On 14/09/2017 20:23, Uno Qualunque wrote:
> Beppe ha spiegato il 14/09/2017 :
>> On 14/09/2017 10:02, Zotto wrote:
>>> Il giorno giovedì 14 settembre 2017 09:48:41 UTC+2, Zotto ha scritto:
>>>> Il giorno giovedì 14 settembre 2017 09:23:57 UTC+2, Marco O. ha
>>>> scritto:
>>>>
>>>> Ragazzi, siete tutti andati fuori tema.
>>>> Si parla di rendimento del MOTORE, non del sistema ibrido con la
>>>> parte elettrica, il recupero in frenata ******* mazzi, e la differenza
>>>> principale è data dal ciclo Atkinson dove la corsa del pistone nella
>>>> fase di espansione è maggiore permettendo un migliore sfruttamento
>>>> della energia dello scoppio.
>>>> Quindi scordatevi momentaneamente del fatto che poi tramite l'
>>>> elettrico si possa recuperare ulteriormente energia dalle frenate,
>>>> quello è un fattore in più del sistema.
>>>
>>> Opss, leggendo poi articolo e commenti noto che casualmente bruciano
>>> anche olio (non conteggiato nel consumo carburante)... O:-)
>>>
>>
>> Fermo li, parlano di power unit, quindi è motore a scoppio + turbo
>> elettrico + batterie
>> Torno a ripetere, in un motore di F1 dubito usino ciclo Miller o
>> Atkinson, però potrei essere smentito...
>
> Si ma parlano anche di rendimento termico

Di solo rendimento termico non arrivi al 50% come sostengono. Devi
considerare anche tutto il resto.

--
La fatica fisica appaga lo spirito ed avvicina alla saggezza. Solo
soffrendo acquisisci la forza morale che scaturisce dall'autodominio.
CCC 15 Set 2017 16:35
http://autosprint.corrieredellosport.it/news/formula1/2017/09/13-1045661/formula_1_power_unit_mercedes_campione_d_efficienza/
>

BLA BLA BLA BLA MARCHET MARCHET MARCHET"
>

da Autosprint non mi aspettavo una m... del genere sotto dettatura di qualche
marchettaro Mercedes...

> Ora, al di la delle marchettate,una domanda: da dove viene questo rendimento
in più?


40% è l'efficienza di turbine a gas ciclo semplice di centinaia di MW per
produzione energetica
60% è il target attuale delle medesime turbine con ciclo combinato (alimenti
con il calore degli scarichi un ciclo a vapore)
ergo
Per fare questi numeri si parla di simulazione al banco del veicolo, quindi con
rigenerazione dell'energia cinetica, oltre a quella termica tramite il
turbocompressore che si 'tira' come generatore la macchina elettrica che 'tira'
lui per eliminare il turbo lag...
Tra l'altro, ora che hanno tolto il limite assurdo alla portata di benzina,
credo che in qualche modo recuperino nei collettori di scarico il calore della
benza della miscela ricca per controllare le temperature in camera di
combustione, con una combustione 'secondaria' che così aumenta la T di ingresso
in turbina... ma è una mia congettura.
Uno Qualunque 15 Set 2017 20:26
Dopo dura riflessione, Beppe ha scritto :
> On 14/09/2017 20:23, Uno Qualunque wrote:
>> Beppe ha spiegato il 14/09/2017 :
>>> On 14/09/2017 10:02, Zotto wrote:
>>>> Il giorno giovedì 14 settembre 2017 09:48:41 UTC+2, Zotto ha scritto:
>>>>> Il giorno giovedì 14 settembre 2017 09:23:57 UTC+2, Marco O. ha scritto:
>>>>>
>>>>> Ragazzi, siete tutti andati fuori tema.
>>>>> Si parla di rendimento del MOTORE, non del sistema ibrido con la parte
>>>>> elettrica, il recupero in frenata ******* mazzi, e la differenza
>>>>> principale è data dal ciclo Atkinson dove la corsa del pistone nella
>>>>> fase di espansione è maggiore permettendo un migliore sfruttamento della
>>>>> energia dello scoppio.
>>>>> Quindi scordatevi momentaneamente del fatto che poi tramite l' elettrico
>>>>> si possa recuperare ulteriormente energia dalle frenate, quello è un
>>>>> fattore in più del sistema.
>>>>
>>>> Opss, leggendo poi articolo e commenti noto che casualmente bruciano
>>>> anche olio (non conteggiato nel consumo carburante)... O:-)
>>>>
>>>
>>> Fermo li, parlano di power unit, quindi è motore a scoppio + turbo
>>> elettrico + batterie
>>> Torno a ripetere, in un motore di F1 dubito usino ciclo Miller o Atkinson,
>>> però potrei essere smentito...
>>
>> Si ma parlano anche di rendimento termico
>
> Di solo rendimento termico non arrivi al 50% come sostengono. Devi
> considerare anche tutto il resto.

Beh allora di che stiamo parlando?
Se faccio una macchina con la trazione al 90% elettrica e il resto a
carburante, il rendimento termico è anche maggiore.
Cordy 22 Set 2017 11:41
Il 14/09/2017 07:52, Cagliano ha scritto:
> da autosprint:

...
Ecco il link all'intervista originale:
https://www.youtube.com/watch?v=rGDJqTDXgtg

> Ora, al di la delle marchettate,una domanda: da dove viene questo
> rendimento in più?

Se non ho capito male, una grossa mano viene data proprio dal sistema
ibrido: in pratica, il sistema turbo-mgu-h carica la batteria, che usa
il sistema mgu-k per fornire energia supplementare al motore.

Detto altrimenti: una bella fetta di energia termodinamica, che andrebbe
perduta in un motore termico tradizionale, attraverso i gas di scarico,
viene recuperata soffiando un turbo che aziona un generatore elettrico e
quindi reimmessa sotto forma meccanica nel sistema, a tempo debito
(quando la centralina elettronica ritiene che sia conveniente usare
ANCHE l'energia elettrica, insomma), ritrasformando la carica elettrica
della batteria in energia meccanica, grazie all'MGU-K.

In modo sintetico: grazie al fatto che la pu è ibrida.

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