Gli italiani e le automobili
 

cambio automatico vs cambio manuale
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Corrado Roma 5 Set 2017 08:42
argomento trito e ritrito, però non avendo una ******* da fare lo ripropongo
:-)

allora, quando in cambio manuale la frizione arriva a fine vita, uno se ne
accorge inserendo una marcia relativamente alta partendo da fermo per vedere se
slitta o meno.

ma nei cambi automatici come ci si accorge se gli ingranaggi slittano e non
hanno più una buona presa? in quelli robotizzati, che dovrebbero essere
tradizionali cambi manuali gestiti dal computer, dovrebbe essere semplice capire
quando la frizione non ce la più. ma in quelli a doppia frizione? e in quelli
con convertitore di coppia?
Renaissance 5 Set 2017 09:20
Il 05/09/2017 8.42, Corrado Roma ha scritto:

> ma nei cambi automatici come ci si accorge se gli ingranaggi
> slittano e non hanno più una buona presa?

Gli ingranaggi NON slittano. ;-) Sarebbe un ossìmoro.

> in quelli robotizzati, che
> dovrebbero essere tradizionali cambi manuali gestiti dal computer,
> dovrebbe essere semplice capire quando la frizione non ce la fa più.

Dovrebbe. Nel mio (citroen c2 vtr) la mia frizione è un pò consumata, ma
non slitta: strappa, e se sfrutti per un momento le prestazioni al
massimo... scalda e tira fuori puzza di ferodo bruciato. Mi auguro mi
faccia almeno altri 20k km, perchè nel momento che la dovrò sostituire
si aggiungerà l'attuatore relativo e la taratura alla diagnostica...

> ma in quelli a doppia frizione?

Non saprei, ma IMHO si dovrebbe sentire lo slittamento (o lo strappo)
al pari di un meccanico (o robotizzato) tradizionale. Del resto, secondo
logica di funzionamento, le due frizioni mettono in presa
rispettivamente le marce pari e le dispari pre-innestate. E' un pò
come un doppio cambio robotizzato affiancato, ma senza i suoi difetti.

> e in quelli con convertitore di coppia?

Qui il discorso si complica.
Eh... li la frizione non c'è, è sostituita appunto dal convertitore di
coppia idraulico, che può mal funzionare (es.tipico: slittare troppo).
Attenzione, però: oggi, specie con cambi epicicloidali ad alto numero di
rapporti, esiste il blocco del convertitore. Conosco almeno un modo per
realizzarlo: una frizione... ;-)

bye G.L.
--
Da i.d.c.tutela:
P.S. Quando ci sarà lo switch-off, avrò problemi anche col
monitor del PC? Ho visto che è collegato in modalità *****ogica.
8tto 5 Set 2017 11:06
Renaissance wrote:

> Non saprei, ma IMHO si dovrebbe sentire lo slittamento (o lo strappo)
> al pari di un meccanico (o robotizzato) tradizionale. Del resto, secondo
> logica di funzionamento, le due frizioni mettono in presa
> rispettivamente le marce pari e le dispari pre-innestate. E' un pò
> come un doppio cambio robotizzato affiancato, ma senza i suoi difetti.
Sul DF di mio fratello si sentiva nettamente l'attacco non perfetto
nelle marce pari, specialmente la seconda, slittava.

> Qui il discorso si complica.
> Eh... li la frizione non c'è, è sostituita appunto dal convertitore di
> coppia idraulico, che può mal funzionare (es.tipico: slittare troppo).
Non proprio.
Innanzitutto, una frizione c'è eccome, quella che appunto blocca il
convertitore.
Sulla mia si sente nettamente il suo intervento tra la seconda e la
terza. E, spesso, è un po' brusco e saltellante, tanto da farmi pensare
che abbia già qualche problema (Aisin dim*****a).
Vedremo come andrà avanti la cosa.

Poi c'è il convertitore in sé, il cui funzionamento è delegato ad un
meccanismo a ruota libera (una delle tre parti di cui è composto il
converter può ruotare solo in un senso).
Se questo meccanismo si guasta (e succede!) l'effetto è il contrario: in
partenza il motore è come "soffocato", fa un po' l'effetto di partire in
terza e c'è poca spinta finché non si prende un po' di velocità.

Dopodiché, il cambio a convertitore deve avere dei meccanismi per
l'innesto delle marce (blocco dei rotismi epicicloidali): possono essere
realizzati tramite fasce o veri e propri pacchi frizione.

Riassumendo: checché se ne dica qui, il cambio con più frizioni è
proprio l'epicicloidale...

> Attenzione, però: oggi, specie con cambi epicicloidali ad alto numero di
> rapporti, esiste il blocco del convertitore. Conosco almeno un modo per
> realizzarlo: una frizione... ;-)
Ecco appunto. Comunque da almeno vent'anni *tutti* i cambi a
convertitori hanno la frizione di blocco.

--
8tto (46,150+73+32+36,MI)
Picasso reloaded driver.
Corrado Roma 5 Set 2017 11:54
>> ma nei cambi automatici come ci si accorge se gli ingranaggi
>> slittano e non hanno più una buona presa?
>
> Gli ingranaggi NON slittano. ;-) Sarebbe un ossìmoro.

hai perfettamente ragione, ma non mi veniva il termine adatto :-)

>> in quelli robotizzati, che
>> dovrebbero essere tradizionali cambi manuali gestiti dal computer,
>> dovrebbe essere semplice capire quando la frizione non ce la fa più.
>
> Dovrebbe. Nel mio (citroen c2 vtr) la mia frizione è un pò consumata, ma
> non slitta: strappa, e se sfrutti per un momento le prestazioni al
> massimo... scalda e tira fuori puzza di ferodo bruciato. Mi auguro mi
> faccia almeno altri 20k km, perchè nel momento che la dovrò sostituire
> si aggiungerà l'attuatore relativo e la taratura alla diagnostica...
>
>> ma in quelli a doppia frizione?
>
> Non saprei, ma IMHO si dovrebbe sentire lo slittamento (o lo strappo)
> al pari di un meccanico (o robotizzato) tradizionale. Del resto, secondo
> logica di funzionamento, le due frizioni mettono in presa
> rispettivamente le marce pari e le dispari pre-innestate. E' un pò
> come un doppio cambio robotizzato affiancato, ma senza i suoi difetti.
>
>> e in quelli con convertitore di coppia?
>
> Qui il discorso si complica.
> Eh... li la frizione non c'è, è sostituita appunto dal convertitore di
> coppia idraulico, che può mal funzionare (es.tipico: slittare troppo).
> Attenzione, però: oggi, specie con cambi epicicloidali ad alto numero di
> rapporti, esiste il blocco del convertitore. Conosco almeno un modo per
> realizzarlo: una frizione... ;-)

thanks
Corrado Roma 5 Set 2017 12:02
>> Non saprei, ma IMHO si dovrebbe sentire lo slittamento (o lo strappo)
>> al pari di un meccanico (o robotizzato) tradizionale. Del resto, secondo
>> logica di funzionamento, le due frizioni mettono in presa
>> rispettivamente le marce pari e le dispari pre-innestate. E' un pò
>> come un doppio cambio robotizzato affiancato, ma senza i suoi difetti.
> Sul DF di mio fratello si sentiva nettamente l'attacco non perfetto
> nelle marce pari, specialmente la seconda, slittava.
>
>> Qui il discorso si complica.
>> Eh... li la frizione non c'è, è sostituita appunto dal convertitore di
>> coppia idraulico, che può mal funzionare (es.tipico: slittare troppo).
> Non proprio.
> Innanzitutto, una frizione c'è eccome, quella che appunto blocca il
> convertitore.
> Sulla mia si sente nettamente il suo intervento tra la seconda e la
> terza. E, spesso, è un po' brusco e saltellante, tanto da farmi pensare
> che abbia già qualche problema (Aisin dim*****a).
> Vedremo come andrà avanti la cosa.
>
> Poi c'è il convertitore in sé, il cui funzionamento è delegato ad un
> meccanismo a ruota libera (una delle tre parti di cui è composto il
> converter può ruotare solo in un senso).
> Se questo meccanismo si guasta (e succede!) l'effetto è il contrario: in
> partenza il motore è come "soffocato", fa un po' l'effetto di partire in
> terza e c'è poca spinta finché non si prende un po' di velocità.
>
> Dopodiché, il cambio a convertitore deve avere dei meccanismi per
> l'innesto delle marce (blocco dei rotismi epicicloidali): possono essere
> realizzati tramite fasce o veri e propri pacchi frizione.
>
> Riassumendo: checché se ne dica qui, il cambio con più frizioni è
> proprio l'epicicloidale...
>
>> Attenzione, però: oggi, specie con cambi epicicloidali ad alto numero di
>> rapporti, esiste il blocco del convertitore. Conosco almeno un modo per
>> realizzarlo: una frizione... ;-)
> Ecco appunto. Comunque da almeno vent'anni *tutti* i cambi a
> convertitori hanno la frizione di blocco.

sei stato molto chiaro.

mi è venuto in mente di aprire questa discussione non perché abbia rilevato
problemi al cambio della mini che anzi per ora si comporta in maniera egregia,
ma per cercare di capire come accorgermi qualora qualcosa non dovesse andare
come dovrebbe. con il cambio della smart, robotizzato, è abbastanza facile
capire quando non funzionava bene (per lo più strappava nel cambio marcia, ma
qualche volta slittava): la si portava in mercedes per farlo regolare e tutto
torna a posto. in circa un anno che l'ho avuta sono dovuto andare in mercedes
per la regolazione ben due volte, perché dopo un po' ritornava il difetto.

ma il cambio della mini, a convertitore di coppia, è molto diverso. mi chiedevo
quindi se anche in questo caso sia prevista una qualche regolazione oppure se
quando inizia a dare problemi (slitta o strappa) bisogna sostituirlo. perché in
quest'ultimo caso potrebbe addirittura convenire cambiare macchina.
Pippo S. 5 Set 2017 12:16
Il 05/09/2017 11:06, 8tto ha scritto:

> Sulla mia si sente nettamente il suo intervento tra la seconda e la
> terza. E, spesso, è un po' brusco e saltellante, tanto da farmi pensare
> che abbia già qualche problema (Aisin dim*****a).

Che tu sappia, i cambi automatici Mazda da chi sono prodotti?
Non sono riuscito a capire se la Mazda se li fa da sé oppure (cosa più
probabile) li compra da un fornitore esterno.

--

Pippo S. - 37, 90, PO
Mazda 2 1.5 Skyactiv-G "Spirit of Surprise"
Joe Metria 5 Set 2017 12:25
Il giorno martedì 5 settembre 2017 12:16:53 UTC+2, Pippo S. ha scritto:


> Che tu sappia, i cambi automatici Mazda da chi sono prodotti?

Un sacco di Mazda hanno montato Aisin.

JM
8tto 5 Set 2017 12:26
Corrado Roma wrote:

> ma il cambio della mini, a convertitore di coppia, è molto diverso.
> mi chiedevo quindi se anche in questo caso sia prevista una qualche
> regolazione oppure se quando inizia a dare problemi (slitta o
> strappa) bisogna sostituirlo. perché in quest'ultimo caso potrebbe
> addirittura convenire cambiare macchina.
Allora, in caso di guasto "grave" se ne accorge l'elettronica, che in
genere provvede ad impostare una modalità di recovery che comporta:
- Blocco in una marcia (in genere, la terza)
- Sblocco del convertitore, cioè la frizione di blocco non viene attivata.

Prima che si arrivi a ciò può capitare di percepire qualche anomalia.
Puoi sentire ad esempio che quando il convertitore viene escluso
bloccando la relativa frizione (te ne accorgi perché il motore non sale
di giri indipendentemente dalla velocità) è un po' brusco o dà luogo a
qualche strappo oppure non avviene proprio.
Oppure puoi rilevare qualche strappo in fase di cambio marcia.


--
8tto (46,150+73+32+36,MI)
Picasso reloaded driver.
8tto 5 Set 2017 12:35
Pippo S. wrote:

> Che tu sappia, i cambi automatici Mazda da chi sono prodotti?
Non lo so... credo oltretutto dipenda dal modello.

> Non sono riuscito a capire se la Mazda se li fa da sé oppure (cosa più
> probabile) li compra da un fornitore esterno.
Facile comunque che il tuo sia Aisin.

--
8tto (46,150+73+32+36,MI)
Picasso reloaded driver.
Marco O. 5 Set 2017 13:11
Il giorno martedì 5 settembre 2017 09:20:18 UTC+2, Renaissance ha scritto:

> Eh... li la frizione non c'è, è sostituita appunto dal convertitore di
> coppia idraulico, che può mal funzionare (es.tipico: slittare troppo).
> Attenzione, però: oggi, specie con cambi epicicloidali ad alto numero di
> rapporti, esiste il blocco del convertitore. Conosco almeno un modo per
> realizzarlo: una frizione... ;-)

Meno sollecitata per cui non va mai alla fine.

M.
8tto 5 Set 2017 13:53
Marco O. wrote:

> Meno sollecitata per cui non va mai alla fine.
Parliamone.


--
8tto (46,150+73+32+36,MI)
Picasso reloaded driver.
Zotto 5 Set 2017 14:01
Il giorno martedì 5 settembre 2017 11:06:28 UTC+2, 8tto ha scritto:
>
> Riassumendo: checché se ne dica qui, il cambio con più frizioni è
> proprio l'epicicloidale...
>

Frizione? What's frizione? :-p
8tto 5 Set 2017 14:25
Zotto wrote:
> Il giorno martedì 5 settembre 2017 11:06:28 UTC+2, 8tto ha scritto:
>> Riassumendo: checché se ne dica qui, il cambio con più frizioni è
>> proprio l'epicicloidale...
>>
>
> Frizione? What's frizione? :-p
ZF HP8 (l'8 marce messo su metà dei veicoli circolanti di media/alta gamma):

Una frizione nel convertitore, tre frizioni nel cambio + 2 frena-treno
(che sono pure loro frizioni...)


--
8tto (46,150+73+32+36,MI)
Picasso reloaded driver.
Cordy 5 Set 2017 15:06
Il 05/09/2017 14:25, 8tto ha scritto:
> Zotto wrote:
>> Il giorno martedì 5 settembre 2017 11:06:28 UTC+2, 8tto ha scritto:
>>> Riassumendo: checché se ne dica qui, il cambio con più frizioni è
>>> proprio l'epicicloidale...
>>>
>>
>> Frizione?  What's frizione? :-p
> ZF HP8 (l'8 marce messo su metà dei veicoli circolanti di media/alta
> gamma):
>
> Una frizione nel convertitore, tre frizioni nel cambio + 2 frena-treno
> (che sono pure loro frizioni...)
>
>

Credo che il sig. Zotto volesse bonariamente far notare che il sistema
HSD (della sua Lexus e della mia Yaris), pur funzionando come un
convertitore di coppia, avendo tutto il sistema un comando ed una
retroazione elettrici, non ha frizioni di sorta....
Giusto, Zotto? ;)
8tto 5 Set 2017 15:31
Cordy wrote:

> Credo che il sig. Zotto volesse bonariamente far notare che il sistema
> HSD (della sua Lexus e della mia Yaris), pur funzionando come un
> convertitore di coppia, avendo tutto il sistema un comando ed una
> retroazione elettrici, non ha frizioni di sorta....
> Giusto, Zotto? ;)
In realtà funziona più come un CVT che come un TC.
Comunque uno dei refrain di Zotto è che sui doppia frizione si rompono
le frizioni e quindi è meglio un cambio a convertitore. A cui ho sempre
obbiettato che la vera differenza è tra un cambio dim*****a e uno ben
fatto e ci sono esemplari di entrambe le categorie in ognuna delle
tecnologie disponibili :)

--
8tto (46,150+73+32+36,MI)
Picasso reloaded driver.
Zotto 5 Set 2017 16:48
Io parlavo per me :-)
Zotto 5 Set 2017 16:50
Ma no, al massimo dico che quello che non c' è non si può rompere.
Cordy 6 Set 2017 08:39
Il 05/09/2017 15:31, 8tto ha scritto:
> Cordy wrote:
>
>> Credo che il sig. Zotto volesse bonariamente far notare che il sistema
>> HSD (della sua Lexus e della mia Yaris), pur funzionando come un
>> convertitore di coppia, avendo tutto il sistema un comando ed una
>> retroazione elettrici, non ha frizioni di sorta....
>> Giusto, Zotto? ;)
> In realtà funziona più come un CVT che come un TC.

TC? A volte sui ng si esagera, con gli acronimi... va bene la sintesi,
ma insomma...

> Comunque uno dei refrain di Zotto è che sui doppia frizione si rompono
> le frizioni e quindi è meglio un cambio a convertitore. A cui ho sempre
> obbiettato che la vera differenza è tra un cambio dim*****a e uno ben
> fatto e ci sono esemplari di entrambe le categorie in ognuna delle
> tecnologie disponibili :)
>

Si, è vero. Però è anche vero che se un materiale di consumo non c'è,
non va sostituito.
Per dire, se qualcuno producesse motori a lubrificazione zero, non
bisognerebbe cambiare periodicamente l'olio ed il relativo filtro. Il
tagliando si ridurrebbe alla sostituzione del filtro aria.
I freni, gli oli, i filtri e la/le frizione/i sono materiali di consumo,
soggetti naturalmente ad usura. Ergo, prima o poi vanno sostituiti. Se
la frizione non c'è proprio, è un problema in meno.
Dr. Ogekuri 6 Set 2017 08:42
Il giorno martedì 5 settembre 2017 16:50:10 UTC+2, Zotto ha scritto:
> Ma no, al massimo dico che quello che non c' è non si può rompere.

per quello compensi "camminandoci sui ******* coi tacchi a spillo" (cit) ? :PPPP
Corrado Roma 6 Set 2017 09:02
>> Eh... li la frizione non c'è, è sostituita appunto dal convertitore di
>> coppia idraulico, che può mal funzionare (es.tipico: slittare troppo).
> Non proprio.
> Innanzitutto, una frizione c'è eccome, quella che appunto blocca il
> convertitore.
> Sulla mia si sente nettamente il suo intervento tra la seconda e la
> terza. E, spesso, è un po' brusco e saltellante, tanto da farmi pensare
> che abbia già qualche problema (Aisin dim*****a).
> Vedremo come andrà avanti la cosa.

ti riferisci a questo pardo parli di frizione nel convertitore di coppia?
"l convertitore di coppia, per sua stessa natura presenta uno slittamento, che
provoca una perdita di energia sotto forma di calore disperso dal fluido. Per
aumentare l'efficienza energetica, i moderni convertitori integrano un sistema a
frizione che unisce meccanicamente pompa e turbina quando il computer di bordo
rileva una velocità di crociera uniforme. Questo procedimento detto "lock up"
ha la funzione inoltre, nel momento del rilascio del pedale acceleratore, di
poter avere un'azione frenante da parte del motore come accade nelle
trasmissioni manuali. Questi dispositivi sono detti convertitori di coppia
bloccabili (in inglese locking torque converter)."
l'ho preso da wikipedia.
Corrado Roma 6 Set 2017 09:08
PARDO=quando.
ora vorrei capire con quale logica il correttore automatico modifica "quando" in
"pardo", termine che neanche esiste in italiano. avesse corretto in "quanto",
"quale" ecc... :-)
Marco O. 6 Set 2017 09:47
Il giorno martedì 5 settembre 2017 13:54:00 UTC+2, 8tto ha scritto:
> Marco O. wrote:
>
>> Meno sollecitata per cui non va mai alla fine.

> Parliamone.

Diciamo che a me non è mai andata alla fine. Neanche dopo 150.000 km sulla
Punto.

Oltre non so...

M.
Zotto 6 Set 2017 10:26
Il giorno mercoledì 6 settembre 2017 08:42:54 UTC+2, Dr. Ogekuri ha scritto:

>
> per quello compensi "camminandoci sui ******* coi tacchi a spillo" (cit) ?
:PPPP

No, quello lo faccio per divertimento :-P :-)
Alex 6 Set 2017 14:15
"8tto" <super8tto@gmail.com> ha scritto nel messaggio
news:f17cv4Ffi5jU2@mid.individual.net...

> Facile comunque che il tuo sia Aisin.

Possibile, il cambio AT e' l' unica cosa non skyactive.


--
Alex
(JDM, 135, 46)
"Vags are for ******* "
8tto 6 Set 2017 14:16
Cordy wrote:

> TC? A volte sui ng si esagera, con gli acronimi... va bene la sintesi,
> ma insomma...
Scusate, quando usi delle sigle tutti i giorni per lavoro tendi a
pensare che siano d'utilizzo comune.
TC=torque converter, convertitore di coppia.

> Si, è vero. Però è anche vero che se un materiale di consumo non c'è,
> non va sostituito.
Dipende... possono esserci dischi frizione (in bagno d'olio) che tu
tenderesti a ritenere "di consumo" ma che in realtà durano più di
cuscinetti ed ingranaggi.
Alla fine, tutto è di consumo.

> Per dire, se qualcuno producesse motori a lubrificazione zero, non
> bisognerebbe cambiare periodicamente l'olio ed il relativo filtro. Il
> tagliando si ridurrebbe alla sostituzione del filtro aria.
> I freni, gli oli, i filtri e la/le frizione/i sono materiali di consumo,
> soggetti naturalmente ad usura. Ergo, prima o poi vanno sostituiti. Se
> la frizione non c'è proprio, è un problema in meno.
Talvolta danno più problemi i materiali teoricamente eterni (vedi per
dire le catene distribuzione BMW) di altri teoricamente di consumo (che
so, le cinghie di distribuzione).

--
8tto (46,150+73+32+36,MI)
NewPic, Setruà, Diana, Maggiolo
If the music is too loud, you are too old.
Alex 6 Set 2017 14:17
"Zotto" <zottoida@gmail.com> ha scritto nel messaggio
news:5dd60f88-9776-4a0c-8db2-47cd6934e719@googlegroups.com...
> Ma no, al massimo dico che quello che non c' e non si puo rompere.

Tipo qualche decina di kili di batterie?


--
Alex
(JDM, 135, 46)
"Vags are for ******* "
8tto 6 Set 2017 14:19
Corrado Roma wrote:

> ti riferisci a questo pardo parli di frizione nel convertitore di
> coppia? "l convertitore di coppia, per sua stessa natura presenta uno
> slittamento, che provoca una perdita di energia sotto forma di calore
> disperso dal fluido. Per aumentare l'efficienza energetica, i moderni
> convertitori integrano un sistema a frizione che unisce
> meccanicamente pompa e turbina quando il computer di bordo rileva una
> velocità di crociera uniforme. Questo procedimento detto "lock up" ha
> la funzione inoltre, nel momento del rilascio del pedale
> acceleratore, di poter avere un'azione frenante da parte del motore
> come accade nelle trasmissioni manuali. Questi dispositivi sono detti
> convertitori di coppia bloccabili (in inglese locking torque
> converter)." l'ho preso da wikipedia.
Esattamente. I cambi moderni bloccano tutto dalla terza in poi, il mio
già a metà della seconda, diciamo da 30 km/h in su.

--
8tto (46,150+73+32+36,MI)
NewPic, Setruà, Diana, Maggiolo
If the music is too loud, you are too old.
8tto 6 Set 2017 14:21
Marco O. wrote:
> Il giorno martedì 5 settembre 2017 13:54:00 UTC+2, 8tto ha scritto:
>> Marco O. wrote:
>>
>>> Meno sollecitata per cui non va mai alla fine.
>
>> Parliamone.
>
> Diciamo che a me non è mai andata alla fine. Neanche dopo 150.000 km sulla
Punto.
>
> Oltre non so...
>
> M.
Si parlava della frizione che blocca il convertitore di coppia.
La frizione delle auto a cambio manuale dura in base all'abilità di chi
la guida.
Ne ho viste finite in meno di 10.000 chilometri, così come altre sopra i
300.000

--
8tto (46,150+73+32+36,MI)
NewPic, Setruà, Diana, Maggiolo
If the music is too loud, you are too old.
Cordy 6 Set 2017 14:42
Il 06/09/2017 14:16, 8tto ha scritto:
> Cordy wrote:
>
>> TC? A volte sui ng si esagera, con gli acronimi... va bene la sintesi,
>> ma insomma...
> Scusate, quando usi delle sigle tutti i giorni per lavoro tendi a
> pensare che siano d'utilizzo comune.
> TC=torque converter, convertitore di coppia.
>
>> Si, è vero. Però è anche vero che se un materiale di consumo non c'è,
>> non va sostituito.
> Dipende... possono esserci dischi frizione (in bagno d'olio) che tu
> tenderesti a ritenere "di consumo" ma che in realtà durano più di
> cuscinetti ed ingranaggi.
> Alla fine, tutto è di consumo.
>
>> Per dire, se qualcuno producesse motori a lubrificazione zero, non
>> bisognerebbe cambiare periodicamente l'olio ed il relativo filtro. Il
>> tagliando si ridurrebbe alla sostituzione del filtro aria.
>> I freni, gli oli, i filtri e la/le frizione/i sono materiali di
>> consumo, soggetti naturalmente ad usura. Ergo, prima o poi vanno
>> sostituiti. Se la frizione non c'è proprio, è un problema in meno.
> Talvolta danno più problemi i materiali teoricamente eterni (vedi per
> dire le catene distribuzione BMW) di altri teoricamente di consumo (che
> so, le cinghie di distribuzione).
>

Per usare un gergo medico: io sto parlando di anatomia, tu di
patologie... ;)
Zotto 6 Set 2017 14:43
Il giorno mercoledì 6 settembre 2017 14:17:13 UTC+2, Alex ha scritto:

>> Ma no, al massimo dico che quello che non c' e non si puo rompere.
>
> Tipo qualche decina di kili di batterie?
>

Le cose maltrattabili dagli umani si possono rompere più facilmente di quelle
automatiche, e quelle meccaniche son più delicate delle elettroniche.
Per quello è più facile far danno sui cambi manuali, per gli automatici le
parti elettromeccaniche sono quelle più a rischio, poi se è toppata la
progettazione è altro paio di maniche.

Quanto alle batterie, ci saranno anche qualche decina di kg, ma non sono
materiale meccanico, prendi anche un animale che guida malissimo difficile che
le possa maltrattare.
Zotto 6 Set 2017 14:47
Il giorno mercoledì 6 settembre 2017 14:21:11 UTC+2, 8tto ha scritto:

> La frizione delle auto a cambio manuale dura in base alla scarsa abilità di
> chi la guida. (fixed)

Ma anche tutto quello in qualche modo manovrabile direttamente dal pirlota, tipo
freni, gomme, cambio manuale... Insomma chi fa danni è sempre l' umano.

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